Tps что это в автомобиле

Неисправности датчика дроссельной заслонки TPS и способы его регулировки

TPS относится к таким электронным устройствам, при неисправности которых блок управления двигателем ECM сразу же сигнализирует водителю об этом «зажиганием» лампочки «CHEK» на приборной панели.TPS – это один из основных датчиков всей автомобильной электроники. И действительно, показания TPS для блока управления ECM являются одними из основных. Вед они служат и для расчета топливной смеси, подаваемой в цилиндры двигателя, и для коррекции момента зажигания, и для правильной работы АКПП, и для работы системы EGR и так далее.

Однако сигнал "CHEK" загорается лишь в том случае, если произойдет что-то типа обрыва или замыкания цепи внутри самого датчика TPS, или между датчиком и блоком управления ECM. А вот если у датчика просто сбились настройки, то никакого явного предупреждающего сигнала на приборной панели вы можете и не увидеть, ведь возможности самодиагностики автомобилей не безграничны. Поэтому зачастую проверять и регулировать датчик дроссельной заслонки приходится самостоятельно, на основании косвенных признаков.

Из-за неисправности или неправильной резулировки (Throttle Posicion Sensor, TPS) у автомобиля могут проявляться следующие неисправности:

  • «неуверенный» или затрудненный запуск двигателя
  • повышенный расход топлива
  • увеличенные обороты холостого хода
  • «провалы» при наборе скорости
  • на машине с АКПП: «дергания» при переключении передач,невключение или затрудненное включение повышенной передачи
  • Как правильно проверять и регулировать TPS

Начнем с того, что включим зажигание и посмотрим на панель приборов: не горит ли на ней лампочка «CHEK»?

Если лампочка не горит – открываем капот и «подбираемся» к датчику положения дроссельной заслонки.

Для измерений лучше всего пользоваться мультиметром.

Первое, что нам надо проверить – «есть ли минус».

Не включая зажигания, прокалываем поочередно каждый провод и находим «массу».

Теперь нам надо удостовериться в том, что на TPS подается питание.

Примечание: на разных типах и моделях машин «питание» для TPS может быть разным – как и 5 вольт, так и напряжение АКБ, то есть 12 вольт.

Включаем зажигание и таким же способом,прокалывая поочередно каждый провод, находим «питание».

Ну а теперь надо выяснить две достаточно важные вещи:

происходит ли размыкание контактов холостого хода (IDL)

состояние «пленочного переменного резистора», то есть, нет ли на «дорожке» TPS обрывов,потертостей или чего-то подобного, что будет искажать «картину» работы TPS для блока управления ECM.

Контакт IDL (контакт холостого хода) обычно располагается вторым сверху или снизу на разъеме TPS. «Садимся» на него щупом мультиметра и начинаем осторожно вручную двигать дроссельную заслонку. При правильно отрегулированном TPS, сразу же после начала движения заслонки напряжение на шкале приборе резко изменится – от «0» до напряжения АКБ. Это значит, что контакт IDL работает (о его регулировках чуть ниже).

Теперь проверим плавность работы TPS.

Блок управления ECM — это обыкновенное электронное устройство, которое не может «ни думать,ни мыслить». Оно только «перерабатывает» полученную информацию. У ECM в памяти «зашиты» еще на заводе-изготовителе те показания TPS, которые являются «правильными». И получив от TPS сигнал «напряжением X вольт», блок управления «понимает», на какой угол открыта дроссельная заслонка, какую информацию ему «передать» в блок управления АКПП, сколько топлива «дать» на инжектора и так далее.

Но все это – только в том случае, если при открытии дроссельной заслонки напряжение возрастает плавно, без «скачков и провалов». То есть, если расположенный внутри TPS «пленочный переменный резистор» не имеет потертостей,обрывов и так далее.

Эту позицию мы проверяем просто: «садимся» щупом мультиметра на оставшийся провод, включаем зажигание и начинаем медленно-медленно двигать дроссельную заслону, одновременно наблюдая за показаниями мультиметра. Напряжение должно возрастать очень плавно: 0.65…0.66…0.67…0.68… и так далее. То есть, не должны наблюдаться ни провалы, ни скачки по напряжению.

Если же они присутствуют – блок управления будет «получать» неправильную информацию и в результате – двигатель будет работать «некорректно». То есть будет иметь все те неисправности (или какие-то из них), о которых написано выше.

Регулировка дроссельной заслонки

Регулировку TPS надо начинать со снятия гофрированной трубки, по которой воздух поступает во впускной коллектор. И первым делом посмотреть состояние дроссельной заслонки: закрыта ли она или ей мешают грязь, смолистые отложения и прочие препятствия?

Чтобы долго не думать, надо взять чистую ветошь, смочить ее в бензине, а потом «насухо и начисто» протереть как и заслонку, так и канал впускного коллектора.

Далее все делаем «пошагово».

Шаг 1 – начальная регулировка дроссельной заслонки. Для этого «отпускаем» ее упорный винт, «взводим» заслонку до предела и резко отпускаем.

Читать дальше:  Как самому помыть двигатель автомобиля видео

Слышим щелчок удара заслонки об упор. Далее начинаем подкручивать упорный винт дроссельной заслонки и с каждый таким подкручиванием – «щелкаем» заслонкой, проверяя тем самым такой важный момент: когда дроссельная заслонка перестанет «закусывать». Как только это произошло – «контрим» упорный винт дроссельной заслонки стопорной гайкой и переходим к следующему пункту-

Шаг 2 — установка IDL. В «этом шаге» мы должны правильно выставить такое положение датчика положения дроссельной заслонки, при котором будет происходить «правильное» размыкание (замыкание) контактов IDL непосредственно внутри самого TPS. Для этого «отпускаем» винты TPS (мультиметр уже подсоединен к контакту IDL) и вставляем щуп толщиной «N» между дроссельной заслонкой и ее упорным винтом. Осторожным поворотом самого датчика дроссельной заслонки добиваемся такого момента, когда при открывании дроссельной заслонки стрелка прибора начинает свое движение.

Все – это и есть «истинный момент начала отсечки холостого хода». Теперь немного о «щупе толщиной N» — для разных машин и разного года выпуска толщина его будет разной. Какой подходит для вашей — читайте мануал к автомобилю или ищите в справочниках.

И еще хочу отметить один момент, если вы решили строить дом или баню из пиломатериалов и дерева. То вам обязательно потребуется брус из качественных пород дерева, а вот где купить брус я вам могу подсказать. Там же вы сможете приобрести и другие качественные пиломатериалы.

И так, о ДПДЗ (TPS).
Говорить мы будем о ВАЗовском. Вы наверное заметили, что я назвал его TPS и сделал это не случайно. В процессе работы особенно с иномарками возникает необходимость знать как "оно" называется на "буржуйском".

ДПДЗ (TPS)— потенциометр (проще-переменный резистор, реостат), который сообщает контроллеру о положении дроссельной заслонки, после того как водитель нажимает на педаль "газа".
(Немного электрики: Потенциометр, переменный резистор или реостат-это электрический аппарат, изобретённый Иоганном Христианом Поггендорфом, служащий для регулировки силы тока и напряжения в электрической цепи путём получения требуемой величины сопротивления, и изменяется оно, путем перемещения "бегунка" по "дорожке")

Как же это работает?
Что бы ЭБУ понимал в каком положении находится ДЗ, он подает напряжение на ДПДЗ равное 5В. А реостат в свою очередь, пропуская через себя 5В на выходе может грубо выдавать напряжение от 0.1В до 5В, это и считает ЭБУ вычисляя в каком же положении ДЗ, где все что меньше 0,5В условно равно 0% открытия дроселя, а при открытии близком к 100% напряжение будет близким к 5В. Т.е примерно 2-2.5В снятое с контакта ДПДЗ, будет соответствовать 50% ДЗ.

Теперь мы понимаем, что при отпущенной педали газа, на ЭБУ подается сигнал напряжением близком к 0В, при "педальке в пол" 5В.

Теперь, что же будет если ДПДЗ начнет "врать"? Допустим мы знаем, что на холостом ходу нам необходимо, чтоб ЭБУ видел напряжение с датчика положения дроссельной заслонки(Throttle Position Sensor) близком к 0В, а он показывает 1.5-2В, т.е. 25-40% ДЗ или "прыгает" или пропадает при нажатии газа?!
Правильно, мы можем наблюдать: Повышенные холостые обороты.Двигатель глохнет на нейтральной передаче. Плавают холостые обороты. Рывки во время разгона. Ухудшение динамики. В некоторых случаях может загораться лампочка "Check Engine".

Как же проверить ДПДЗ (TPS)?!
Очень даже просто. Это же обычный переменный резистор! Не датчик, не узел, не думайте об этом, смотрите на него проще и он вам покажется простым. Первым делом включите зажигание, затем проверьте вольтметром напряжение между контактом ползунка и минусом. На вольтметре должно быть не более 0,7 В. Дальше, поверните пластиковый сектор, полностью открывая тем самым заслонку, затем снова произведите замер напряжения. Прибор должен показывать не менее 4 В. Теперь полностью выключите зажигание и вытяните разъем. Проверьте сопротивление между контактом ползунка и каким-нибудь выводом. Медленно, поворачивая сектор, следите за показаниями вольтметра. Следите за тем чтобы стрелка двигалась плавно и медленно, если вы заметите скачки — датчик положения дроссельной заслонки неисправен и подлежит замене.

При наличии сканера, это делается еще проще, подключаетесь к диагностической колодке, находим вкладку "данные в реальном времени" ищем показания ДПДЗ (если на диагностике иномарка, вот тут то и пригодится это "буржуйское" сокращение TPS, настоятельно рекомендую как можно чаще в своей практике применять эти "буржуйские" сокращения, лишним точно не будет.) и смотрим показания на компьютере с ЭБУ, медленно нажимая и отпуская педаль газа. Они должны ПЛАВНО меняться без "провалов" и скачков от 0% до 100%, при малейшем подозрении выведите график: время-положение дросельной заслонки. и проверьте еще раз.

Читать дальше:  Марки и свойства дизельного топлива

Датчик дросселя(TPS) на двигателях типа 4Е-FE( устанавливается на toyota — "raum") — вещь довольно надёжная.
По своему устройству TPS ( как и везде, в принципе) — тонкопленочный переменный резистор изготовленный по оригинальной технологии и помещенный в ударопрочный корпус.Принцип его действия простой: при нажатии на педаль газа дроссельная заслонка начинает двигаться и одновременно (через горизонтальный шток) передвигает ползунок в TPS на определенный угол. Выходное напряжение TPS меняется и на основе этого блок управления (ECU) начинает тут же рассчитывать "исходники" для подачи топлива, работы АКПП . Надо учитывать, что блок управления (ECU) в машинах — не "думающее чудо", а обыкновенное запрограммированное устройство, которое сравнивает полученную информацию с той, что имеется в Памяти и на основе своего алгоритма работы подбирает "исходники" и выдает исполнительные команды на те же форсунки в виде электрических импульсов определенной величины. В случае же, если полученная от датчиков информация "неправильная", то есть "не лезет ни в какие ворота" или же в течении определенного времени от какого-то датчика информация не поступает вообще — блок управления начинает "действовать по умолчанию" : зажигает на панели приборов лампочку "CHEK" и "выдает" на исполнительные механизмы "усредненные" значения, позволяющие машине "просто двигаться".
Так как ( в основном) японские автомобили комплектуются АКПП, то при неисправности TPS или при его неправильной регулировке "мы имеем" самую распространенную неисправность — "непереключение" или "затягивание" передач(трогаемся с места, набираем скорость, на тахометре уже 3.000 оборотов и более, а машина все еще "идет" на первой передаче!).
К слову сказать, на эту неисправность "играет" не только неправильная работа одного лишь TPS. Если мы "имеем" на панели приборов горящую лампочку "CHEK", то вне зависимости от того, какой код неисправности она покажет — АКПП не будет переключаться на повышенную передачу. Такие уж особенности и данного двигателя и вообще — АКПП с "электронными мозгами". Однако надо отметить, что системы самодиагностики АКПП и двигателя между собой никак не связаны и при данной неисправности" самодиагностика" АКПП никакой ошибки не покажет.
На разных марках машин "конкретика" подключения может быть разной, но общая суть остается, потому что каждый датчик положения дроссельной заслонки должен иметь:
Размыкаемый контакт "или "контакт Холостого Хода". контакт 1.
"Минус" (контакт "2").
"Выход" ( информация "снимаемая" ползунком с резистивной дорожки — контакт "3").
"Питание" (подаваемое напряжение на TPS, на японских машинах это обычно +5v — контакт "4").
Начиная проверять работоспособность TPS, лучше всего проводить эту процедуру в следующей последовательности:
Выключить зажигание. Визуально проверить надежность соединения разъема на TPS. Обратить внимание, что бы сам разъем плотно "сидел" на самом датчике и там была проволочная "защелка". Разъем с датчика не снимаем.
Прибором (мультиметром), поочередно прокалывая каждый провод со стороны разъема найти "минус" и заодно проверить нет-ли "ненужного минуса" на остальных проводах.
Включить зажигание.
Таким же образом, прокалывая каждый провод поочередности найти "питание" — +5вольт (около + 5вольт, в зависимости от сопротивления цепей. Однако, если показания "выходят" за эти пределы и сильно — то тут уже надо задумываться…).
Теперь ищем "выход", то есть то напряжение, которое "снимает" бегунок с резистивной дорожки. Так как мы разбираем схему TPS двигателя 4E-FE, то данный "выход" должен составлять от 0.4 до 1 вольта, на что и надо ориентироваться.
Весьма полезно воспользоваться вышеприведенным порядком особенно в том случае, если у нас на панели приборов горит "CHEK" и при считывании кодов неисправностей мы получили код 41 : " Неисправность датчика положения дроссельной заслонки, его цепей или блока управления (ECU)".
Как регулировать.

Надо снять гофрированный воздухоприемник со впускного коллектора и тщательно очистить поверхности, в том числе и саму заслонку от накопившейся грязи и отложений. Там практически всегда есть грязь, которую нужно по чаще удалять.Система вентиляции картера этому способствует.
После этого надо проверить натяжение тросика газа, что бы его "провис" составлял не более 1 мм. это важно.что бы трос был не перетянут.
Далее надо: вручную открыть заслонку и плавно отпустить, что бы почувствовать свободный ход и убедившись что её не закусывает. Если закусывает — то винтом с упорным болтом отрегулировать ее положение.Далее:
Вставляем щуп толщиной 0.65мм между упорным винтом дроссельной заслонки и самой заслонкой. Это то самое "исходное и правильное" положение, при котором можно начинать наши регулировки, потому что без этого блок управления ("ECU") будет принимать искаженную информацию о "правильном" положении дроссельной заслонки.Если этого не сделать, то у нас возможны, в дальнейшем, рывки при переключении передач АКПП, повышенный расход топлива и другое.
Ну а после всего этого "садимся" щупом нашего мультиметра на вывод 2 датчика положения дроссельной заслонки и при включенном зажигании двигаем корпус TPS таким образом, что бы на шкале появилось напряжение …
Немного приостановимся. В англоязычных руководствах (специализированных) этот вопрос подробно не рассматривается.Коротко только указывается, что напряжение должно варироваться от 0.4 до 1.1 вольта.
Например:
"cosrsa"…0.48 — 0.52v ?
"raum"…0.4 — 1.0v ?
То есть, его надо подбирать.А зачем? ЭБУ запомнит это значениеи и примит его за точку отчёта.
Вроде бы, да не совсем.
Предположить можно вот что: каждая электронная система, тем более вот такая — "электронно-механическая" может и должна иметь так называемый "разброс параметров", который мы и устраняем вот таким образом — регулировкой по десятым долям вольта. Кстати, если посмотреть, то изменение в 110 вольта приблизительно равняется повороту TPS ( в ту или другую сторону) приблизительно на 5-7 мм.А это довольно много, потому что именно на эти показания "опирается" блок управления (ECU) при своих расчетах "по топливу" и при остальных расчетах.
(говоря образно : "узнав" от TPS на какой угол в данный момент приоткрыта дроссельная заслонка(+сигнал от датчика кислорода), блок управления (ECU) в доли секунды сравнивает эти показания с теми, что у него записаны в Памяти, выбирает самый подходящий параметр "для топлива" и выдает на форсунки импульсы определенной величины, "создавая" тем самым идеальное соотношение в 14.7 частей воздуха и 1 части топлива).
Так вот — какое напряжение нам "выставлять" ?
Из практики можно посоветовать: наиболее "идеальным" первоначальным напряжением, которое можно и, наверное, надо бы "выставить" на этом контакте — напряжение в 0.65 — 0.75 вольт.
Естественно, первоначально на него можно опереться.Однако существует "разброс параметров" и данная регулировка для каждой машины строго индивидуальна.
Поэтому, после окончательной установки и регулировки TPS следует совершить пробную поездку и посмотреть, как "ведет" себя машина, как переключаются передачи и при необходимости подрегулировать (повернуть) TPS чуть-чуть в ту или другую сторону. Однако не следует ни при каких условиях "выставлять" на данном контакте напряжение более 1.2вольта, потому что это значение уже является "запредельной" регулировкой:обороты ХХ возрастут до 1.100 и блок управления (ECU) перестанет справляться с регулировкам.
В заключении проверяем регулировку выключателя холостого хода ( Idle posicion switch),
"контакт "B" — "контакт холостого хода" и информирует блок управления о положении дроссельной заслонки — "включено" — "выключено",
Распространенные неисправности TPS
Блок управления двигателем (ECU) на двигателе 4E-FE устроен таким образом, что реагирует практически на любую "нештатную" работу TPS, начиная с "обрыва" то ли "земли", то ли "питания" и заканчивая неправильной регулировкой (так называемый "запредельный режим").В любом из этих случаев на панели приборов загорится лампочка "CHEK".
К так называемым "распространенным неисправностям" двигателя 4E-FE можно отнести :
Вследствии сильного натяжения жгута проводов происходит обрыв какого-либо провода в разъеме.
"Окисление" контактов в том же самом разъеме вследствии длительной эксплуатации.
Попытки "регулировки" TPS каким-либо "мастером" чисто "на слух и на нюх".
Естественного износа (старения), вследствии чего происходит "истирание" резистивной дорожки (тонкопленочного резистора).
Проверку TPS в таком случае надо проводить не снимая его с машины. Что и как будем проверять:
Во-первых, выполним условия проверки изложенные выше.
Далее, имеряем мультиметром на "выходе" TPS, смотрим имеющееся напряжение. Если там есть "наши положенные" 0.4 — 1.0 вольт или около того, то начинаем очень медленно двигать дроссельную заслонку. При правильной работе TPS напряжение будет возрастать плавно от 0.4 — 1.0 вольта до 4.8 — 5.4 вольт (или около того). Здесь главное : обратить внимание именно на плавность возрастания напряжения. Если же в какой то момент мы увидим, что напряжение "скакануло" или вообще на какое-то мгновение пропало — надо провести проверку еще раз, убедиться что "не померещилось".
К "общим" неисправностям, связанными с TPS можно отнести следующее:
Повышенные обороты ХХ.
Увеличенный расход топлива.
"Затягивание" переключение передач АКПП.
Включение передач АКПП с рывками.
"Провал" при резком нажатии на педаль газа.
В заключение можно сказать, что регулировки TPS на других моделях машин не отличаются от описанной выше — не смотря на то, что каждый производитель "строит" систему электронного управления по-своему.

admin
/** * The template for displaying comments. * * The area of the page that contains both current comments * and the comment form. * * @package xMag * @since xMag 1.0 */ /* * If the current post is protected by a password and * the visitor has not yet entered the password we will * return early without loading the comments. */ if ( post_password_required() ) { return; } ?>

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *