Ниссан 2 литра дизель

Дизель Nissan объемом 2,2 литра (и его старший 2,5-литровый вариант) дебютировал в 1998 году. Этот двигатель был спроектирован под непосредственный дизельный впрыск. Сначала за впрыск отвечал распределительный ТНВД Bosch VP44. Но уже в 2001 году этот двигатель модернизировали и перевели на впрыск типа Common Rail, а поставщиком системы выбрали компанию Denso.

Во всех вариантах у ниссановского турбодизеля YD22DDT по 4 клапана на цилиндр, но гидрокомпенсаторы в их приводе отсутствуют. ГРМ приводится двумя двухрядными цепями. Еще одна цепь, но уже с другой стороны от привода ГРМ, приводит вакуумный насос.

У этого мотора есть как атмосферная версия, так и варианты с турбонаддувом: с турбиной, управляемой перепускным клапаном или с управляемой геометрией.

Двигатель Nissan 2.2 Di устанавливали на модели для Европы – Almera, Almera Tino, Primera и X-Trail. Также этот двигатель широко известен на чисто японских моделях Nissan – Expert, Sunny, Pulsar, Wingroad.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя YD22DDT, снятого с Nissan Almera N16 2002 г.в.

Надежность двигателя Nissan 2.2 Di (YD22DDT)

Турбодизель от Nissan получился весьма надежным и долговечным. Но, как часто бывает, все его поломки в наше время связаны с его возрастом и экономией на обслуживании. Нередко такая экономия приводит к серьезным механическим поломкам мотора и необходимости заменить его на контрактный.

Двигатель Nissan 2.2 Di (YD22DDT) подтупливает и плохо тянет

Кратковременные и периодические провалы в мощности и тяге дизеля Nissan могут быть связаны с выходом из строя датчика массового расхода воздуха или неисправностью электровакуумного клапана давления наддува. Более точно подскажет диагностика или «подкидывание» исправных деталей.

Черный дым при работе двигателя под нагрузкой в первую очередь указывает на слишком богатую топливную смесь. А богатой она обычно становится из-за утечек воздуха через ослабшие хомуты впускного тракта или из-за подклинивания клапана EGR, отводящего в цилиндры много отработавших газов.

Плохой запуск двигателя

Одна из возможных причин плохого запуска двигателя из-за завоздушивания топливной системы – неисправность насоса подкачки топлива. Вообще, для минимального контроля завоздушивания топливной системы нужно ставить прозрачные трубочки до и после насоса подкачки.

Также нередко причиной плохого запуска двигателя может быть уставший стартер, который просто плохо крутит.

А если двигатель YD22DDT вообще отказывается заводиться, то стоит проверить реле системы управления двигателем. Это реле стоит в блоке под бардачком. Чаще, конечно, двигатель 2.2 Di не заводится из-за проблем с ТНВД.

ДМРВ

Загрязненный или неисправный датчик массового расхода воздуха может стать причиной того, что двигатель 2.2 Di расходует заметно больше топлива или просто «не едет». Обычно помогает промывка датчика специальным чистящим средством.

Клапан EGR

Очень быстро забивается сажей, начинает подклинивать и зависать в открытом положении. Из-за этого в цилиндрах оказывается много инертных газов и мало воздуха, из-за чего двигатель начинает дымить. Клапан да двигателе 2.2 Di достаточно просто заглушить: для этого ставится глухая пластина на фланце трубки отбора отработавших газов.

Турбина

На дизелях Nissan мощностью до 115 л.с. применяется турбина с перепускным клапаном – Garrett GT1549 или IHI RHF4H (на Nissan X-Trail). На более мощных – с управляемой геометрией – Garrett GT18VNT или GTA1849LV. Перепускной клапан управляется фактически самой турбиной – избытком давления, которое формируется в «улитке» компрессора.

Геометрия управляется традиционным электровакуумным клапаном. Обычно проблемы, указывающие на турбину, на двигателе 2.2 Di связаны именно с этим клапаном. Он просто выходит из строя.

Турбины же ходят неплохо, так как на относительно большом двигателе объемом 2.2 литра создают относительно небольшое давление наддува.

Растяжение цепей ГРМ

Мощные на вид двухрядные цепи ГРМ двигателя YD22DDT. На растяжение цепей может указывать очень неровный холостой ход двигателя. Более точно определить растяжение цепей можно по осцилограммам датчиков положения распредвалов и коленвала – будет несоответствие сигналов. Практика показывает, что проблемы с холостым ходом появляются уже при растяжении цепей на несколько миллиметров.

Кроме того, бывают случаи, когда одна из цепей обрывается. Она размолачивает крышку привода ГРМ, а поршни и клапана сталкиваются. Также специалисты говорят, что гидронатяжитель не любит смены вязкости масла и нередко после этого подклинивает, что вызывает ослабление цепи. Цепь начинает греметь и может перескочить.

Производить замену цепей рекомендуют при 200 тыс. пробега. Как минимум, при таком пробеге нужно ее внимательно послушать. Цепи следует менять с ее гидронатяжителями, которые со временем засоряются или изнашиваются.

Цепь вакуумного насоса

Цепь вакуумного насоса тоже требует к себе внимания. Она может растягиваться, звенеть при работе двигателя и изнашивать свои звезды. Есть народный способ ее подтягивания – для этого приотпускают болты ее натяжителя, упираются в натяжитель, пытаясь подтянуть.

Также иногда случается так, что башмак натяжителя сильно изнашивается, что тоже приводит к провисанию цепи. В любом случае, о провисании цепи говорит сильный металлический скрежет.

Нередко, приходится менять не только цепь вакуумного насоса и ее натяжитель, но и еще и изношенную приводную звезду.

Кроме того, бывает, что изнашивается подшипник вала вакуумного насоса. Он тоже может быть причиной скрипа. Об износе подшипника говорит люфт вала насоса.

Читать дальше:  Автомобиль уаз 3163 патриот

Форсунки

Форсунки на двигателе 2.2 Di в принципе ходят неплохо. При сильном износе они могут издавать металлический цокот. Также из-за них двигатель может сильно вибрировать на холостых оборотах.

Засоренный и льющий распылитель таких форсунок может стать причиной гибели мотора. Дело в том, что из-за очень плохого распыла дизтопливо попадает на донышко поршня, где и сгорает. Такого температурного стресса поршни двигателя 2.2 Di не выдерживают и могут треснуть. Нередко за контрактным мотором YD22DDT приходят именно после того, как поршень треснул или оплавился, и попутно задрал зеркало цилиндра.

Контроль и регулировка тепловых зазоров клапанов

Регулировка тепловых зазоров проводится подбором шайб подходящей толщины. Со временем в первую очередь проседают выпускные клапана – их тепловые зазоры уменьшаются, они перестают плотно прилегать к седлам, что приводит к снижению компрессии.

Также из-за некорректных тепловых зазоров двигатель работает с посторонним цокотом, который проходит по мере прогрева двигателя.

ТНВД VP44

Про ТНВД VP44 мы уже много и неоднократно рассказывали. Насос довольно хлопотный и дорогой в ремонте. С ним случаются самые разнообразные поломки, как по электрике, так и по механике.

Блок управления ТНВД стоит прямо на насосе. Помимо не слишком долговечной электронной платы он также знаменит транзистором, который управляет клапаном подачи топлива, который расположен между штуцерами на ТНВД. Транзистор перегорает из-за недостаточного охлаждения на фоне подсосов воздуха, из-за плохой прокачки топливной системы после замены фильтра, а также, если мотор заглохнет без топлива. В общем, так как транзистор охлаждается топливом, то при недостатке охлаждения довольно быстро сгорает. Правда, говорят, что ЭБУ насоса двигателя Ниссан гораздо более живучие и долговечные, чем вариантах насоса VP44 для других марок.

Также проблемы создает автомат опережения впрыска. «Автомат» управляется отдельным клапаном и реализует свою функцию при помощи поршня. Поршенёк при длительной эксплуатации начинает подклинивать, из-за чего полностью или частично нарушается регулирование опережения впрыска. В этом случае двигатель начинает работать с жесткими тракторными вибрациями и тарахтением.

Управляющий автоматом опережения клапан может выйти из строя сам по себе, что вызовет аналогичные проблемы.

Специалисты но двигателям Nissan YD22 (и YD25) советуют добавлять дополнительный подкачивающий насос, т.к. считают внутренний насос подкачки слабеньким. Также советуют ставить топливный фильтр более тонкой очистки – до 10 микрон. И также VP44 значительно дольше прослужит, если будет работать на солярке с добавлением в нее двухтактного масла из расчета 0,5 л масла на полный бак топлива.

Также для продления жизни ТНВД VP44 нужно следить за чистотой клеммы «массы» на двигателе, чистотой шлейфа проводов к ТНВД и не допускать его перетирания.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Nissan Almera, Nissan Primera, Nissan Almera Tino, Nissan X-Trail и других моделей и заказать с них автозапчасти.

Характеристики двигателя YD22DDTi

Производство Yokohama plant
Марка двигателя YD22
Годы выпуска 1999-2007
Материал блока цилиндров чугун
Тип двигателя дизельный
Конфигурация рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 94
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 16.7
18.0
Объем двигателя, куб.см 2184
Мощность двигателя, л.с./об.мин 77/4000
110/4000
114/4000
126/4000
136/4000
136/4000
Крутящий момент, Нм/об.мин 160/2000
237/2000
247/2000
280/2000
300/2000
314/2000
Экологические нормы Евро 3
Евро 4
Турбокомпрессор Garrett GT1549S
Garrett GT1749V
Garrett GT1849V
Вес двигателя, кг 210
Расход топлива, л/100 км (для X-Trail)
— город
— трасса
— смешан.
9.0
6.2
7.2
Расход масла, гр./1000 км до 500
Масло в двигатель 5W-20
5W-30
10W-30
10W-40
10W-50
15W-40
15W-50
20W-20
20W-40
20W-50
Сколько масла в двигателе, л 5.2
6.3 (сухой)
Замена масла проводится, км 20000
(лучше 10000)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

300+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

Двигатель устанавливался Nissan Almera
Nissan Primera
Nissan X-Trail
Nissan AD
Nissan Almera Tino
Nissan Expert
Nissan Sunny

Надежность, проблемы и ремонт двигателя YD22

Выпуск этого движка был начат в 1999 году и первыми автомобилями с ним стали Nissan AD и Expert. Данный ДВС был разработан на базе родственного YD25 и был призван заменить 2-х литровый дизель CD20. Блок цилиндров YD22 ниже, чем у 2.5-литрового собрата, он отлит из чугуна и имеет 4 цилиндра, внутри него установлен коленвал с ходом поршня 94 мм, шатуны длинной 157.5 мм, а диаметр цилиндров 86 мм. Все это дает возможность получить рабочий объем 2184 кубиков или 2.2 литра.

Накрыли чугунный блок алюминиевой головкой, в которой установлены 2 распредвала и 16 клапанов. Диаметр впускных клапанов 28 мм, выпускные клапаны чуть меньше — 26 мм, а толщина ножки клапана 6 мм.
Регулировка клапанов на YD22 рекомендуется в случае их шума. Зазоры клапанов на холодном моторе следующие: впуск 0.24-0.32 мм, выпуск 0.26-0.34 мм. На горячем двигателе: впуск 0.274-0.386, выпуск 0.308-0.432 мм.
Вращаются распредвалы с помощью двухрядной цепи. Практика показывает, что замена цепи ГРМ необходима, примерно, после 200-250 тыс. км, оригинальная цепь может проехать и больше.

Самая простая версия дизельного двигателя Nissan YD22DD не оснащалась турбонаддувом, имеет непосредственный впрыск и весьма скромные показатели: 77 л.с. при 4000 об/мин и 160 Нм при 2000 об/мин. Такие моторы стоят на Nissan Sunny, AD и Expert.
Двигатели YD22DDT на Almera и Almera Tino оснащались турбиной Garrett GT1549S, имеют прямой впрыск и развивают 110 л.с. при 4000 об/мин. Здесь используется ТНВД Bosch VP44. Такие автомобили отличаются буквенным обозначением DI.
На X-Trail стоит мотор с турбиной Garrett GT1749V и развивает он 136 л.с. при 4000 об/мин, а его крутящий момент 300 Нм при 2000 об/мин.
В 2002 году на замену 110-сильной установке пришли двигатели YD22DDTi с турбиной Garrett GT1549S, интеркулером, степенью сжатия 16.7 вместо 18, с системой впрыска Common rail Denso и насосом HP2. Автомобили с таким двигателем имеют обозначение dCi. Отдача таких двс увеличилась до 114 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 247 Нм при 2000 об/мин.
В 2003 году был установлен насос HP3 с увеличенным давлением впрыска, новые форсунки, турбина Garrett GT1849V. Мощность такого YD22DDTi увеличилась до 139 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 2000 об/мин.

Читать дальше:  Где находится датчик детонации на ваз 2107

Как и большинство современных моторов, YD22 оснащается системой рециркуляции отработавших газов EGR.

В 2007 году YD22DDTi сняли с производства, но вместо него ставят YD25.

Проблемы и недостатки дизельных двигателей Nissan YD22

Этот мотор довольно надежен и каких-либо врожденных недостатков не имеет. Единственный существенный минус это возраст, из-за него этот движок может преподнести вам любой сюрприз. А в остальном, форсунки живут более 150 тыс. км, турбина служит около 250 тыс. км и больше. Также периодически нужно чистить клапан EGR, лить нормальное масло и хорошее топливо, регулярно обслуживать свой мотор и он будет служить вам долго и без особых проблем. Ресурс YD22DDTi может переваливать за 300 тыс. км.

Номер двигателя Ниссан YD22

Тюнинг двигателя YD22DDTi

Чип-тюнинг

Чтобы увеличить мощность дизельного двигателя YD22, вам не нужно ничего изобретать, достаточно нужно найти контору, занимающуюся чип-тюнингом и прошить свой блок управления. Такая прошивка дает неплохую прибавку: 165-170 л.с. и до 370 Нм крутящего момента, при исходном моторе в 136-139 л.с.
Маломощный YD22DDT одной прошивкой можно раскачать до 135-140 л.с. и добавить 45-50 Нм крутящего момента.

600 мл); — недолив трансмиссионой жидкости в необслуживаемую (то есть на весь срок службы) раздаточную коробку (было заправлено 300 мл вместо

400 мл); — несмотря на регулярные (весна/осень) и грамотные подзарядки аккумулятора (что для дизеля важно), плотность заводского электролита удалось довести до 1,27. 1,28 только после замены 50% его объема. Вывод, к сожалению, очевиден — контроль, контроль и еще раз контроль. Например, за первый год бережной эксплуатации при гаражном хранении и пробеге всего 9 тыс. км. по непонятной причине произошло самопроизвольное (!?) разрушение (растрескивание) остекления панорамной крыши (люка), что является результатом нарушения либо технологии изготовления, либо монтажа и может оказать существенное влияние на безопасность пассажиров при возникновении реальной аварийной ситуации. Поведение и мотивация персонала представительства Ниссан Россия и, в частности, официального дилера "NATS GROUP" (Москва, 2-й Вязовский проезд, 12) при рассмотрении причин саморазрушения остекления люка, к которому изначально должны предъявляться повышенные требования, вызывает искреннее недоумение и сожаление (с позиции созданной ими системы взаимоотношений с клиентами и их компетентности как СПЕЦИАЛИСТОВ), указывает на их ненужность и вредность в таком виде и с такими задачами ("замотать" проблему и время, любым способом (даже путем самоунижения) "обвинить" во всем и всегда собственника транспортного средства, несмотря на очевидные факты заводского брака), надеясь на то, что нам это надоест и мы оставим проблему на самотек, а также наносит корпорации Ниссан в целом вред существенно больший, чем отдельные заводские недоработки и/или дефекты в целом хорошего и надежного автомобиля. Такое их поведение и стиль взаимоотношения с автовладельцами, высокомерие и нежелание (неспособность) общаться, во многих случаях — некомпетентность, когда по непонятным причинам вместо проведения, например, экспертизы причин разрушения остекления люка они пытаются любыми способами и подтасовкой причин и фактов "повесить всех собак" на собственников транспортных средств, только по этой причине отталкивает многих из нас от следующей покупки Ниссан. НАВСЕГДА! Мои обращения в указанное представительство дополнительно подтвердили все изложенные выше выводы и недоразумения. ЭТО ИХ СТИЛЬ работы и ведения бизнеса. Удивительно то, что на практике все это "реализуется" нашими же согражданами, то есть россиянами!? В результате разрушенное из-за заводского брака остекление люка было заменено мной за счет страховки КАСКО, чего, собственно, они и добивались. Не более того. И . добились. ДРУГОЕ ИХ НЕ ИНТЕРЕСУЕТ ВООБЩЕ! Тем более сейчас, когда наступил "долгожданный" кризис, а жить и кушать "на халяву" и безнаказанно уже привыкли. Неужели такой результат нужен уважаемой корпорации Ниссан? Если "да", то либо в России слишком много переплачивают за авто и дилерам, либо мы позволяем безнаказанно унижать себя. И в то же время совершенно другое (противоположное и человеческое) отношение к авто и клиентам показал автосалон Автомир Ниссан, находящийся в Балашихе рядом с МКАД.

Общее впечатление

Хочу поделиться опытом эксплуатации в течение 3-х лет и объективными впечатлениями о Ниссан Х-Трейл dCi (Т31), укомплектованном надежным и экономичным дизельным двигателем M9R (2.0, 150/173 л.с., 320/360 Нм) в паре с одной из лучших на сегодняшний день 6-ступенчатой гидромеханической АКПП "Jatco" AJ0. Отличный по замыслу и иногда с небольшими проблемами по исполнению автомобиль в части качества (как повезет) отдельных узлов российской сборки и/или работ, а также УСТОЯВШЕЙСЯ . системы "взаимоотношений" с представительством Ниссан в России и отдельными официальными дилерами, когда клиенты нужны только "для выкачивания денег". Дизельная версия Х-Трейл dCi (Т31) с гидромеханической АКПП по совокупности свойств находится на границе двух классов "внедорожник-кроссовер", ни в чем не уступает аналогам из числа кроссоверов на шоссе, однозначно превосходя их на бездорожье, и в ряде случаев даст фору более именитым и дорогим коллегам-внедорожникам. В "тяжелых" грунтах, на крутых подъемах-спусках и др. дорожных условиях, где необходима обязательная и надежная "жесткая" блокировка межосевой муфты и возможно/целесообразно движение "внатяг" (без пробуксовки колес во избежание "закапывания" авто) Т31 dCi превосходит даже знаменитый и уважаемый Фриландер-2. Преимущества Т31 dCi: НА ШОССЕ — "плотная" подвеска и адекватная управляемость с хорошей обратной связью; мгновенный прием нагрузки и приличная эластичность двигателя; достойная динамика, обеспечивающая безопасный и абсолютно прогнозируемый обгон; отличная и практически незаметная (без рывков) работа гидромеханической АКПП; убедительная экономичность; НА БЕЗДОРОЖЬЕ — исключительно надежная, выносливая и хорошо настроенная для разных режимов работы АКПП (иногда "умнее" даже опытных водителей ) с "укороченной" первой передачей (выполняющей в том числе функции раздатки); приличные геометрическая проходимость и клиренс; возможность принудительной "жесткой" блокировки межосевой муфты; хорошая настройка противобуксовочной системы, которые очевидны и возможны только для комплектации dCI и "связки": турбодизель + гидромеханическая АКПП, которая и на бездорожье показывает себя только с лучшей стороны. Все это при соответствующих квалификации водителя и шинах приносит истинное удовольствие и вселяет чувство уверенности в любых условиях движения. Наряду с высокой надежностью и безопасностью, это и есть главные и отличительные особенности Ниссан Х-Трейл dCi Т31, которые взаимоувязаны в единое целое и отсутствуют у аналогов в таком сочетании и составе. Все остальные комплектации Х-Трейл Т31 (с бензиновым двигателем, вариатором, РКПП и т.д.), а также новый Т32 в любой комплектации внедорожниками уже НЕ являются и становятся похожими на других "средненьких" кроссоверов, то есть седанов с полным приводом и высокой крышей. Т31 dCi — разумный, удачный и достаточный для России компромисс для модели, которая по-существу занимает "золотую середину" — востребованную нишу между кроссоверами и настоящими внедорожниками, и которой "за глаза" хватает на любые случаи жизни как на асфальте, так и на бездорожье. Но ". с головой на плечах". Проанализировав перспективные модели более-менее серьезных кроссоверов (да и внедорожников, которые по существу стали теми же кроссоверами, за исключением единиц) на ближайшие 3-5 лет с позиции их предназначения и российских условий эксплуатации, очередной раз убедился в том, что замысел и практическая реализация в Ниссан Х-Трейл dCi (Т31) технических и технологических решений оказались верными. Особая признательность за то, что была предусмотрена комплектация с отличной и "умной" гидромеханической АКПП в паре с dCi M9R. Вот таким (с учетом предназначения, опыта эксплуатации Т31, новых технологий, пожеланий и т.д.) продолжением и должен был бы стать новый Х-Трейл Т32. Однако, как показывают анализ ни сравнение, не получилось. На мой взгляд, Т31, по сравнению с Т32, наделен настоящим брутальным характером и внешним видом, имеет не менее комфортный, уютный и значительно более функциональный салон и на 100% соответствует своему предназначению как "серьезный" и один из лучших кроссоверов-внедорожников. При этом, как показывает практика, ресурс дизельного двигателя и АКПП до капремонта при грамотной (человеческой) эксплуатации, своевременном и качественном обслуживании составляет до 500 и более тыс. км. Этого хватит даже внукам. Учитывая изложенное, напрашивается вывод о том, что Х-Трейл dCI Т31 с гидромеханической АКПП и приличным полным приводом с возможностью принудительной блокировки межосевого дифференциала по-настоящему начнут ценить и беречь (у кого есть) после прекращения его выпуска и начала продаж Т32. На вторичном рынке он может стать дефицитным авто. И ведь не зря! Данное авто имеет отличные и конкурентоспособные характеристики как на дорогах, так и на бездорожье, надежность и заставляющий уважать себя расход топлива, великолепные тяговые и динамические характеристики и одновременно комфортный, уютный салон с великолепным обзором и всем необходимым, включая множество различных емкостей. Что касается меня лично, то Х-Трейл dCi Т31, рестайлинг которого в 2011 году устранил практически все мелкие "недочеты", является первой и единственной машиной за 39 лет моего водительского стажа, к которой по большому счету нет претензий с позиции как технических характеристик, так и функциональных возможностей, включая и внедорожные, и асфальтовые характеристики. Для российского бытия не хватает только подогрева лобового стекла, что было бы удобно и полезно при зимней эксплуатации. К сожалению, представительство Ниссан Россия и отдельные официальные дилеры Ниссан вместо должного выполнения своих обязательств, устранения недостатков и эффективной помощи автовладельцам "весьма успешно" реализуют противоположные задачи с аналогичным результатом для обеих сторон. Причем (и к большому удивлению) очевидно, что "идеологом" такого "противостояния" и является само представительство Ниссан Россия. Всем удачи и благоразумия на российских дорогах!

admin
/** * The template for displaying comments. * * The area of the page that contains both current comments * and the comment form. * * @package xMag * @since xMag 1.0 */ /* * If the current post is protected by a password and * the visitor has not yet entered the password we will * return early without loading the comments. */ if ( post_password_required() ) { return; } ?>

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *